De veerdienst Zijpe – Anna Jacobapolder

Toen in 1847 de Anna Jacobapolder en de Kramerspolder waren ingedijkt werd de oppervlakte van het eiland Sint Philipsland weliswaar meer dan verdubbeld, maar het kleinste eiland van Zeeland bleef geïsoleerd gebied. De bereikbaarheid was verre van gemakkelijk. Wilde men naar de vaste wal van Noord-Brabant, dan was men aangewezen op de veerman terwijl bij laag water het grootste deel, lopend over de Maerloosche of Heense slikken, kon worden afgelegd. Voor een reis naar het eiland Tholen was men aangewezen op veerman Cornelis Faasse, later op zijn zoons Adriaan en Marinus. Cornelis vervoerde tevens de post en was zelf houder van het postbestelhuis. Ook op het Westeinde bij de boerderij Hooge Boomen stond aanvankelijk, naast enkele arbeiderswoningen, een Veerhuis. Daar was het Jacob Kaan (1763-1844) die de passagiers vervoerde. Mogelijk heeft zijn schoonzoon, schipper Besman den Braber het veer nog enige tijd voortgezet, maar later staat deze ingeschreven als arbeider. 

Toen in 1847 de Anna Jacobapolder en de Kramerspolder waren ingedijkt werd de oppervlakte van het eiland Sint Philipsland weliswaar meer dan verdubbeld, maar het kleinste eiland van Zeeland bleef geïsoleerd gebied. De bereikbaarheid was verre van gemakkelijk. Wilde men naar de vaste wal van Noord-Brabant, dan was men aangewezen op de veerman terwijl bij laag water het grootste deel, lopend over de Maerloosche of Heense slikken, kon worden afgelegd. Voor een reis naar het eiland Tholen was men aangewezen op veerman Cornelis Faasse, later op zijn zoons Adriaan en Marinus. Cornelis vervoerde tevens de post en was zelf houder van het postbestelhuis. Ook op het Westeinde bij de boerderij Hooge Boomen stond aanvankelijk, naast enkele arbeiderswoningen, een Veerhuis. Daar was het Jacob Kaan (1763-1844) die de passagiers vervoerde. Mogelijk heeft zijn schoonzoon, schipper Besman den Braber het veer nog enige tijd voortgezet, maar later staat deze ingeschreven als arbeider. 

Slaakdam
De eerste dam door het Slaak werd op 24 maart 1859 officieel geopend. De kruin was berekend op één meter boven hoog water. In 1860 bleek al dat die hoogte te laag was. Er ontstonden door golfslag ernstige beschadigingen, zodat de dijk voor het verkeer gesloten werd. Op 6 november ontstonden doorbraken, zodat de dam als publieke weg niet langer kon worden gehandhaafd. Pas in 1884 werd Sint Philipsland definitief met Brabant verbonden met de huidige Slaakdam. Iets onder de kruin van de dam werd aan de noordzijde een weg aangelegd, die op het Zeeuwse deel van grind werd voorzien. Het gedeelte op Brabants gebied werd bestraat. Daarmee was Sint Philipsland eindelijk uit zijn isolement verlost. 

Stoomtram Steenbergen-Brouwershaven
De vaste oeververbinding was er, maar wie had gedacht dat op vrijdag 27 april 1900 de nieuwe tramspoorverbinding op feestelijke wijze in gebruik genomen zou worden? De Sint Philipslandse harmonie Concordia, die officieel pas in 1902 werd opgericht, begroette de tram met blijde tonen. Er waren erebogen, erepoorten, erewachten te paard en in alle gemeenten was er een hartelijke toespraak van de burgemeester of zijn vertegenwoordiger. Hoewel de tram aanvankelijk maar met een snelheid van 20 kilometer per uur mocht rijden betekende het openbaar vervoer een enorme verbetering. 

Zijpe – Anna Jacobapolder
Een belangrijke schakel in deze tramwegverbinding was de overtocht per veerboot over het vrij smalle vaarwater Zijpe. Aan weerszijden hiervan werden gebouwen opgericht. Aan de Fliplandse kant kwam een remise van 46 meter lang met daarin drie sporen. Hierin werd ook onderhoudswerk verricht. Verder werd er op de Tramhaven een woning voor de chef-machinist gebouwd en een brikettenloods. Het stationsgebouw stond op het hoofd van de zuidelijke havendam. De tocht met de tram van Sint Philipsland voerde de passagiers door de polders, langs wegen en dreven naar Anna Jacobapolder. Daar was bij het Gehucht aan de Noordweg, nu de kern Anna Jacobapolder, een halteplaats met stationsgebouw. Vervolgens reed de tram naar het eindpunt; Anna Jacobapolder – Veerhaven. Naast de twee vaste halteplaatsen stopte de tram op verzoek bij de coupure aan de Noorddijk, de Lageweg en op Lombok. Haast bij elke boerderij en verder nog op diverse plaatsen was er een wissel met weegbrug voor het overslaan van suikerbieten. Tevens was er te Sint Philipsland en te Anna Jacobapolder een mogelijkheid om vee in te laden.

Goederenvervoer
Voor Sint Philipsland betekende de tram-bootverbinding een voorziening die men voorheen op het eiland niet kende Het was een belangrijke verbetering voor het personenvervoer en niet minder voor het goederenvervoer. Qua tonnage waren dat voornamelijk de bieten van Schouwen-Duiveland, Sint Philipsland en Noordwest-Brabant die naar de suikerfabriek te Steenbergen werden vervoerd. Op Zijpe werden de wagons met een stoomkraan van de rails op het stoom- of sleepschip gezet en in de veerhaven Anna Jacobapolder werden ze op dezelfde manier weer op de rails gezet. De ´peetram´ was een apart verschijnsel in het landschap. Bij hevige sneeuwval gebeurde het soms dat werklozen de trambaan vrij moesten maken. 

Naar de familie in de stad
Wat het personenvervoer betreft, men kon met de tram naar Steenbergen, maar ook naar Zierikzee om winkels te bezoeken. Niet dat het toen al zo veel gebeurde, want veel kooplieden kwamen hun klanten aan huis bezoeken. Maar er was meer, want vanwege economische omstandigheden verhuisden veel mensen van het platteland naar de stad of elders in Nederland. Deze migratie in die tijd wordt geschat op een derde deel van de bevolking. Vanzelfsprekend wilde men over en weer wel eens op bezoek bij de familieleden. Dit was nu ineens veel eenvoudiger geworden. Men kon overigens ook gebruik maken van de stoombootverbinding Zijpe – Numansdorp. Daar was weer aansluiting op de tramverbinding naar Rotterdam, met als eindstation het station Rosestraat. De verbindingen Zijpe – Anna Jacobapolder en Zijpe – Numansdorp werden in stand gehouden door de stoomboten Minister Ph.W. Van der Sleyden en de Minister C. Lely. Een reis naar Rotterdam duurde meerdere uren maar dat nam men graag voor lief om een familielid in de stad te bezoeken. 

Rijksweg
Ook voor Schouwen-Duiveland betekende het veer een belangrijke ontsluiting. Het toenemende autoverkeer ging daar in 1938 pas goed van profiteren, na de aanleg van de betonweg over de Slaakdam en de Rijksweg Sint Philipsland – Anna Jacobapolder – Veerhaven. Weliswaar kon het zwaardere vrachtvervoer toen nog geen gebruik maken van de veerverbinding, maar voor personenauto’s was Schouwen-Duiveland, over de als langs een liniaal getrokken Rijksweg over Sint Philipsland, een belangrijke verbetering. Het zou voor de RTM misschien wel de kortste, maar toch een uiterst belangrijke veerverbinding worden. 

Tweede Wereldoorlog
Op 10 mei 1940 kreeg de RTM direct al te maken met de Duitse inval. Al het vervoer van veer- en tramdiensten kwam stil te liggen. Omdat het veer Zijpe – Anna Jacobapolder zeer belangrijk was voor de kustverdedigingswerken van de bezetter, kon op 18 juli al weer worden gevaren. Ook het bietenvervoer was in het najaar weer mogelijk. In februari/maart 1943 volgde op bevel van de bezetter de inundatie van een groot deel van Schouwen-Duiveland, waarop de bevolking moest worden geëvacueerd. Op 11 maart werd de tramdienst op dat eiland, tegelijk met de veerdienst, gestaakt. Veel van het varend materiaal werd gevorderd en eer de oorlog ten einde was, was er van de vloot en het tramnet niet veel meer over dan een puinhoop. Haast alles was toen vernield. 

De hervatting van de veerdiensten werd in 1945 slechts provisorisch mogelijk. Het Rijk liet de aanlegsteigers die vernield waren, weer bedrijfsklaar maken, zij het alleen voor zijlading. Het autoverkeer nam belangrijk toe. De RTM liet het s.s. Schouwen-Duiveland, dat eerder gebruikt werd voor het vervoer van suikerbieten per wagon, gereed maken voor autovervoer.Om op beide dekken te kunnen laden en lossen was verhalen noodzakelijk. Eerst, in maart 1948 kwam de zijladingspont Grevelingen in de vaart. Hiervoor moesten de aanlegsteigers worden aangepast. Het schip werd gebouwd op de werf van H.J. Koopman in Dordrecht met onderdelen uit drie rivierschepen. Het betekende weliswaar een belangrijke vooruitgang voor de veerverbinding over het Zijpe, maar een veer met koplading bleef op het verlanglijstje staan.

De Ramp
Bijna heel Sint Philipsland en een groot deel van Schouwen-Duiveland werd in 1953 getroffen door de Watersnoodramp, een ramp die zijn gelijke niet kende. De Minister C. Lely werd ingezet voor vervoer van evacués naar Rotterdam. Van 18 maart tot 24 december 1953 voeren eerst de oude Zijpe en later de Minister Ph. W. van der Sleijden tussen Anna Jacobapolder en Zierikzee. Op die datum werd de verbinding over het Zijpe hersteld. De wens om op dit traject een veerpont met koplading in de vaart te krijgen bleek een kostbare optie. Toch besloot het Rijk om in 1953 in de havens van Zijpe en Anna Jacobapolder twee fuiken te bouwen, die geschikt waren voor dit soort belading. De pont die eerder bij Moerdijk voer onder de naam Moerdijk, kwam op 20 februari 1954 tussen Zijpe en Anna Jacobapolder in de vaart onder de naam Krammer. In 1959 werd ook het zusterschip Zijpe, dat eerder onder de naam Willemsdorp voer, op dit traject ingezet. De veerverbinding was door de toenemende recreatie en het vrachtvervoer zo druk geworden, dat een tijdschema op gezette tijden niet meer in acht genomen werd. Men voer af en aan maar desondanks was er in de vakantieperiode soms een wachttijd van vier uren. 

Deltawerken
Tot 1965 was het veer de belangrijkste verbinding voor Schouwen-Duiveland met het vasteland. In dat jaar kwam de Grevelingendam, een onderdeel van de Deltawerken, gereed waardoor een rechtstreekse vaste verbinding met de Randstad tot stand was gekomen. Op 1 september 1972 werd afscheid genomen van de stoomvaart op de veerverbinding over het Zijpe. De Zijpe werd omgebouwd tot motorschip en kreeg ook een heel ander uiterlijk. Onder begeleiding van de oude Krammer met zijn twee statige schoorstenen mocht de Zijpe met de vlaggen in top de eerste oversteek naar “De Polder” maken. Bijna zestien jaar lang moest hij nog tegen de sterke stroom optorsen om zich daarna voor stroom naar de fuik aan de overkant te laten glijden. Als men pech had, dan klonk het in de ether: “Het veer Anna Jacobapolder – Zijpe is wegens mist tijdelijk uit de vaart”. Dan was er vanaf 1965 maar één oplossing. Omrijden over het Hellegatsplein.

Tot slot
De pont bleef ondanks steeds stijgende tekorten met steun van de overheid in de vaart totdat de Philipsdam op 6 juli 1988 officieel in gebruik werd genomen. Op de laatste dag mochten alle passagiers gratis met de pont mee over het plaatselijk 40 meter diepe Zijpe. Voor genodigden voer de Zijpe onder begeleiding van twee sleepboten met twee autobussen aan dek de Krabbenkreek in om op de rede van Sint Philipsland afscheid te nemen van de bewoners. De Philipsdam nam de taak van het veer over en dat werd geschiedenis. 

Nog één keer terug naar het Zijpe en dan naar het midden, bijna op dezelfde plaats waar Mondragon met zijn 1500 manschappen op 28 december 1575 door waadde. Op die 6e juli 1988 daverde een kanonschot over het stille Zijpe en was er een lichtflits: het veer Anna Jacobapolder – Zijpe voer niet meer. 

Geraadpleegde literatuur: 
Sint Philipsland, eiland in de Zeeuwse delta 1487-1987 – H. Uil m.m.v. J. Klompe, 1987
Zijpe – Anna Jacobapolder, Afscheid van ons scheepvaartbedrijf – W.J.J. Boot, 1988
Schouwen en Duiveland, een verkeersmetamorfose – Dr. H.J. van Zuylen
Signaal ’97 – J.P.B. Zuurdeeg, 1997.

J. Kempeneers